9. Развитие общественных видов транспорта в городах.
Целый ряд специалистов считает, что наиболее эффективным направлением
снижения уровня загрузки индивидуальным автотранспортом городской сети
является комбинация развития всех видов транспорта, включая общественный
транспорт, а также развития планировки дорожно-уличной сети. Например,
в США с 1970 г. население выросло на 32%, использование автомобильного
транспорта – на 131%, на 64% увеличилось количество лицензированных водителей.
Это привело к необходимости модернизации всей транспортной системы в
сочетании с планированием отвода земель под дорожное строительство. На
основе изучения транспортных проблем в 68 городах США в 2000 году Федеральная
дорожная администрация США с привлечением специалистов Техасского университета
пришла к выводу, что наиболее эффективным их решением является развитие
метрополитена. При одинаковой численности населения в городах с наличием
метро уровень автотранспортной загрузки в среднем ниже на 45%.
Заключение.
Исходя из приведенного анализа отечественного и зарубежного опыта решения
транспортных проблем крупнейших можно выделить следующие основные направления:
- Развитие хордовых городских дорог магистрального типа в увязке с
общей планировкой дорожно-уличной сети и прилегающих к городу внегородских
магистралей;
- программный подход к комплексному развитию всех видов городского
транспорта и улично-дорожной сети;
- приоритет в развитии скоростных видов пассажирского транспорта и
скоростных городских дорог;
- приоритет в развитии наземных общественных видов городского транспорта
в увязке с введением платных скоростных городских магистралей;
- целенаправленное финансирование программ и проектов по уменьшению
и устранению транспортных заторов;
- разработка интеллектуальных систем автомобиль- дорога, в том числе,
используемых для устранения транспортных заторов и повышения безопасности
дорожного движения.
История вопроса развития и совершенствования
планировочной структуры магистралей г. Москвы
В процессе исторического развития в Москве сложилась радиально-кольцевая
система планировки с четко выраженным центром и звездообразной системой
расселения вдоль главных радиальных магистралей.
Первый генеральный план Москвы был принят в 1935 г. с расширением территории
до 35,7 тыс. га и ростом численности населения на расчетный период до
6,4 млн. чел. Население города на тот период составляло 3,6 млн. чел.
Генплан 1935 г. закреплял радиально-кольцевую структуру магистралей.
В 1952г. был утвержден проект второго Генерального плана по программе
развития города на 1951-1960 г.г. В градостроительном отношении он основывался
на дальнейшем развитии планировочной структуры города, принятой в Генеральном
плане 1935 г.
В 1969 г. был разработан вариант компактного развития города в пределах
МКАД с расширением территории до 87,5 тыс. га. Население к этому
периоду составляло 6,2 млн. чел.
В 1971 г. был утвержден Генеральный план развития Москвы на 30-летнюю
перспективу с расчетной численностью населения 7,5 млн. чел.
Основными положениями этого Генерального плана предусматривалось:
- развитие города в границах МКАД с резервными территориями для будущей
застройки площадью 10 тыс. га в ближайших к Москве районах;
- создание пригородной зоны до 50-60 км от границ города.
Намечалось также совершенствование (дополнение) сложившейся радиально-кольцевой
структуры городских магистралей за счет строительства новой мощной системы
скоростных городских дорог хордовых направлений, которые могли бы принять
на себя основные транзитные потоки в обход центральной зоны города .
Уровень автомобилизации был принят 180 автомобилей на 1 тыс. жителей.
В 1986 г. Госэкспертиза Госплана СССР не согласовала ТЭО развития Москвы
на период до 2010 г., отметив: «… принципиальным недостатком ТЭО Генплана
является рассмотрение Москвы в ее административных границах вместо реального,
объединенного тесными и разнообразными взаимосвязями народнохозяйственного
и планировочного объекта Московской агломерации в единстве с Московской
областью в целом.» Среди других недостатков ТЭО было отмечено, что нет
достаточной доказательной базы для отказа от системы скоростных городских
дорог по хордовым направлениям, которые по расчетам Генплана 1971 г.
могли принять на себя около четверти городского суточного пробега. ТЭО
не было утверждено.
В новом Генеральном плане на период до 2020 г. утвержденным в 1999 г.,
скоростные городские дороги по хордовым направлениям были отменены и
подтверждена радиально – кольцевая структура магистралей. Уровень автомобилизации
принят 330 автомобилей на 1 тыс. жителей.
В настоящее время строится и на отдельных участках вводится в эксплуатацию
внутригородская кольцевая магистраль, которая местами проходит по бывшим
трассам 3-го, 4-го и 5-го колец (Генплан 1960 г.). |
, ссылайтесь... 
