|
Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей,
носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты
и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется,
что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные
материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки
и др.) - вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано
не только честолюбивыми замыслами - «стремлением сделать московский метрополитен
красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие
поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались
бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому
изнашиванию». Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном
конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации «Подземные
сооружения», целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует
пресса, особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки
станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано
особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством
говорят и пишут: «конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка
моя - О.К.) станций», «подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка
моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы».
В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивыми,
прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала
о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора
и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких
огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический
фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах «стройки века»,
выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента,
объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях,
необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического
этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом
для самостоятельного социологического исследования.
Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности,
к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного,
«безоконного» пространства играет, наряду с освещением, первостепенную
роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное
выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало
возможность добиться соответствия реальности замыслу. Или, в противном
случае, откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям. Так случилось
на станции «Сокольники». Она проектировалась в теплых желтых тонах - радостной,
словно залитой солнцем, а получилась, благодаря облицовке колонн серым
«уфалеем», - строгой, сдержанно торжественной. И, напротив, на станции
«Охотный ряд» светлый каррарский мрамор подчеркнул желание авторов создать
ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала.
Как же на практике претворилась та «интерьерность» образов станций, которой
явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже
упомянутых «Сокольников» мы видим, что она эволюционировала в сторону
обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее пространство
предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму
простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых
стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто
функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого
коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных
пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка.
Перед нами «необуюченый», даже чуть холодноватый, рассчитанный на временное
пребывание, общественный интерьер.
«Сокольники» находятся как раз посередине между теми станциями, которые,
независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техническую
необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под
землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым
относятся двухплатформенная «Улица им. Коминтерна», односводчатая «Библиотека
им. Ленина» и двухтоннельная, с небольшими платформенными залами по торцам,
«Дзержинская». Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений
освобожденного пространства и окружающей его толщи земли. На неглубоких
станциях они менее напряженные, особенно на «Улице им. Коминтерна», напоминающей
вокзальный перрон, спланированной и организованной с почти неуместной
в подземных сооружениях неопределенностью и свободой. Свободное движение
внутреннего пространства на «Библиотеке им. Ленина» другого рода: его
границы отчетливы и обозримы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора
подпружными арками свода, ясен и прост. Здесь заложены основы типа станции,
не развитого в первых очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е
- 80-е годы.
На станции же «Дзержинская», строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических
условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства
формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего
в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский
не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных
залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный
характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно
оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции
павильона станции «Красные ворота» - единственного, пожалуй, наземного
сооружения, выражающего динамическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка
как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней
линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их
вниз.
Однако подобная тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная
динамика оказались тогда, что называется, не ко времени. Удача Ладовского
вроде бы не вызывала сомнений, но не акцентировалась критиками и не обозначалась
как одно из наиболее перспективных направлений в проектировании метро.
Наибольших похвал удостаивалась станция «Красные ворота» И. Фомина. Ее
сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической
уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации.
Архитектура И.Фомина, сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо
упрощенной «пролетарской классики», в начале 30-х оказалась в эпицентре
профессиональных и зрительских симпатий. Именно она могла удовлетворить
общественные вкусы, воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого
десятилетия, но уже ориентированные на возрождающиеся исторические стили.
В противовес общей установке камуфлировать ощущение глубинности платформенных
залов, Фомин, как писал И.Грабарь, «мощными низкими гранитными пилонами
охарактеризовал подземельность пространства», но противопоставил «грузному
низу» амурный кессонированный свод.
Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает, что его высоких оценок
удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие качества образа. Так, «нарядность»
странным образом не противоречит «простоте» и «лаконичности», а «грузности»
пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн, почему-то «загружающих
большинство подземных станций». Такая зыбкость позиции историка искусства
отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х
годов, которая, как на лакмусовой бумаге, отразилась в архитектуре первой
очереди метро. Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм
конструктивных решений, как на «Дзержинской», уравновешенное согласие
масс и пространств, как на станции «Охотный ряд», монументальная переизбыточность
архитектурной пластики, как на «Красных воротах», возвышенная торжественность
свободного интерьера, как на «Дворце Советов», декоративная многоречивость,
как на «Комсомольской». И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны.
Одни не стыдятся ее, другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою
подземную природу, как, например, «Кировская», не имевшая среднего нефа,
но имитировавшая якобы ведущие в него арочные проемы.
Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньше
всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко заданной
социальной идее. Репрезентативный характер государственного заказа, естественно,
накладывал на работу архитекторов определенную печать, но еще не в полной
мере регламентировал их творчество. Официальная установка на парадность
как на обязательное качество образа станции впервые прозвучит уже после
сдачи первой очереди к эксплуатации. В момент его строительства подчеркивалась
«простота», даже «уличность» некоторых приемов в оформлении внутреннего
пространства метрополитена, в частности, покрытие пола асфальтом на «Дворце
Советов» и «Красных воротах».
Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений «суммарный»
образ станций первой очереди был воспринят как образ «дворца». Такое торжественно
звучащее, метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской
молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди,
привыкшие к убожеству коммунального жилья, конечно, были восхищены просторностью,
чистотой, яркой освещенностью пространств, блеском отполированного мрамора
и гранита, облицовывающего стены, пилоны, устилающего пол. В метро было
увидено то, что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни.
Поэтому из мозаики разнообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная
картина метрополитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные,
а отчасти желаемые черты, как масштабность, монументальность, нарядность,
солидность, самодостаточность.
|
.
страницы: |
,
ссылайтесь... 
