|
Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной
ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия
социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого
мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция
«Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких бы то ни было попыток
компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на «густоте» форм
внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как,
например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных
традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения:
автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов»,
только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного
ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.
Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно
отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и
легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на
выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана
естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает
их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так,
«предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного
балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными тогда
тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.
Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро,
сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо раньше
- проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле
1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты
запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной
идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских
архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры
от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов,
во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к «исключительности»
- грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному
пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни
пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной,
монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих
то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны,
есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие
окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным
казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком
курсе истории ВКП(б).
Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении
проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней
и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры,
выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках
в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди
мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти
этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную
функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено
увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную
тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских
людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях
так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас
воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои Космодемьянской на
станции «Измайловский парк»). Да и сами станции вполне можно рассматривать
как первые монументы Великой Отечественной войны.
При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается
«неуклонный рост применения мрамора», гранита, увлечение художественно-отделочными
работами. Колонны «Автозаводской» облицовываются плитами великолепного
алтайского мрамора «ороктурой», порталы арок, ведущего из центрального
в боковые нефы на «Новокузнецкой» - белым «прохоро-баландинским» мрамором,
да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем
правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными
уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции «Бауманская».
Какая богатая цветовая палитра использована в отделке «Семеновской». И
какой огромный объем «фасонных» мраморных работ выполнен на всех станциях
третьей очереди.
Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости
страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали,
вопреки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» - ориентира
в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже,
не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта «достаточность» подчас демонстрирует
себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные
каннелированные пилоны из темно-красного «газгана» на «Бауманской», они
буквально «выскакивают» из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно
иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: «То, что находится близко к человеку,
должно быть дано сильно и богато». Взятая вне контекста какой-то стержневой
мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально.
Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные
уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.
В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих
проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой костюм, стилевой
убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!» Слово
найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего подходит для определения
в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они,
как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали
принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные
аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов,
выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное
«действо» и программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии
носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась
уже с 1944 года.
На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской», «Электрозаводской»,
«Семеновской», «Новокузнецкой», действие пространственно-изобразительного
«спектакля», разворачивающееся на основе героико-мемориальной «драматургии»,
имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый
центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом
и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное
пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей
по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения
к его «внутренней жизни». Пассажира она превращает в созерцателя, который,
неторопливо рассматривая «реликвии», приобщается к надсуетному, исполненному
героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны
с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного
ансамбля станций к области мифологии.
Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе
определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это,
конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно
эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими «павильонными» размерами,
характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали
принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные,
в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными
порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные
наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся
в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов.
Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность
в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений
о том, каким должен быть вход в метро. «Раздутость» его размеров не была
прихотью отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам,
завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.
Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся
с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего
к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе. Проявлением
исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к
созданию иллюзий «прорыва в небо», а шире - «прорыва в будущее». Видовое
разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и
мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие
и украшенные декором. Наибольшую «знаковую» нагрузку несут огромные купола
вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на
эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей
и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы
купола-светильники, особенно со скрытыми источниками света, символизирующие
осененность земной жизни законами горних высей.
Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает
себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном
куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением
реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в Великой Отечественной
войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке
экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая «подсобные» зоны вокруг
основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами,
вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального
зодчества.
|
.
страницы: |
