|
Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок
поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной
частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным
продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных
тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как
парадного интерьера, традиционная «дворцовость» которого приобретает подчас
все более жесткий «административный» оттенок. Процветают оформительские
амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт
и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы,
дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха,
является наиболее уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность
архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом
проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно
возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового
опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на «Пражской» урок
дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального.
Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения
и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции
- он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее
интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций
мелкого заложения - «Тульская», «Нахимовский проспект», «Южная». В их
однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом,
в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности
пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой
станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный
ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой
стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на «Нахимовском проспекте»
- люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте
композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми
смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом
начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры
метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно
«антиинтерьерна», а потому «экстравертна», повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция «Боровицкая». Ее язык
подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о «корневой
связи прошлого с настоящим», о том, что метро «врубается не в девственный
материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом
смысле, буквально - в культурный слой». Историческое повествование отягощается
развернутым изобразительным рядом. Этот «шлейф» традиционного для нашего
метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия
«синтез», свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном
соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо
пластического «красноречия» образа. Артикулированная пластика станции
строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот,
света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства
в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк
автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. «Боровицкая»
интересна, однако, не столько как образец «неопластицизма» и «лиризма»
или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской
средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное
соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей,
эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив.
В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние
разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда
плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой
концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного,
многоуровневого города-дома.
И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни
и годы Метростроя. М., «Московский рабочий», 1981, с.27.
Быков Р. До и после «Чучела». - Юность, 1985, 9, с.91.
См.: Как мы строили метро. М., изд-во «История фабрик и заводов» 1935;
Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры,
1936.
«Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство
СССР, 1986, 6, с. 1.
Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры.
Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена.
Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты «Рабочая Москва», 1935;
М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального
плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской
архитектуры. Под ред. А.А.
Стригалева. М., 1980, с. 85.
Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с.
А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая
дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.
Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.:
Художник и город. М., «Советский художник», 1988, с. 145.
Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937,
6, с. 51.
Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР,
1936, 1, с. 61.
Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8.
И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57.
Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8.
Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2,
Д.31, л. 12.
Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.:
Художник и город. М., 1988, с. 132.
Вопросы синтеза искусств.
О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, 5, с. 99.
Ю.Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций метрополитена. -
Архитектура СССР, 1952, 4, с. 1.
См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций Московского
метро. - Архитектура и строительство, 1950, 2, с. 1-10.
М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы.
- Архитектура и строительство Москвы, 1984, 4, с. 10.
См.: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9.
Окончательный «приговор» архитектурным излишествам был вынесен в 1959
г., на XXI съезде КПСС.
Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, 4, с.16.
|
.
страницы: |
,
ссылайтесь... 
