 |
БИОУРБАНИЗМ
Биогород. В ряде наших соображений биологические принципы урбанизма служили как бы исходной точкой и непосредственными примерами осознания отрицательных сторон существующей средовой ситуации и, соответственно, были катализатором в поиске оптимальных решений. Поэтому урбанистические результаты, достигнутые путем биологических аналогий, получили адекватное название биоурбанизма.
Множество функциональных проблем связано с важной для человека проблемой — формированием благоприятной среды. Установленные биофункциональные предпосылки обусловливают ряд формообразующих предопределений: изогнутые линии планов, асимметричное их расположение, строительство общественных сооружений, индивидуализированных жилых единиц в форме террас, сужающихся кверху, цветовая обработка объектов как по отношению к их высоте, схеме транспортных линий, так и числу подобных элементов. Специфические биофункциональные требования, выраженные указанными пластическими результатами, неизбежно создают специфическую пластическую экспрессию биоурбанистической агломерации.
* © Mutnjakovic Andrija (Jugoslavia).
Поэтому новизна функции и моделирование биоурбанизма — это логическое следствие, вытекающее из необходимости создания более человечной жилой среды.
От Амстердама до Чандигарха, от Бразилии и до юго-западной Москвы архитекторами овладело идолопоклонство — поклонение блокам параллелепипедов.
Социальные успехи в массовом удовлетворении жильем людей, а также санитарно-гигиенические результаты представляют значительный шаг вперед по сравнению с предшествующей городской структурой. Тем не менее потенциальные возможности архитектуры, вскрытые великими мастерами, не осуществились. Такое блочное градостроительство, застывшее в стиль, стало воплощением нашей цивилизации.
История свидетельствует о том, что это явление не характерно для профессии архитектора-градостроителя. Например, средиземноморские города построены как органический комплекс домов, улиц, террас, скверов, лестниц, лоджий, дворов, переплетенных и связанных между собой, построенных, вновь перестроенных и измененных в течение веков с человеческой доброжелательностью от поколения к поколению. Новые пространства, новые детали или цвет обеспечивают всегда постоянную свежесть этой среды. Главный фактор этих городов заключается не в жестко установленных формальных градостроительных планах, а в удобстве горожан, на основе которого определялись основные показатели, остальное же зависело от их индивидуального творчества. Эта историческая градостроительная концепция более современна и в большей степени отвечает сегодняшним требованиям, чем самая новейшая планировка, состоящая из блоков и башен.
Критика в большей или меньшей степени ратует за контрконцепцию. Представим себе набросок градостроительной концепции, основанной на средиземноморской модели города^. В ней мы попытаемся: 1) установить основные достижения градостроительства во всяком случае в течение века, времени, фактически минимального по отношению к жизни города; 2) пред-
Концепция ориентирована на конкурсный проект жилого района Братиславы — Петржалка, который был разработан А. Мутняковичем. (Примеч. Ю.Л.).
Рис. 45. Биогород. Концеп- вы"), 1967 г. Архит. А. Мут-туальная модель жилого районякович. Общий вид; генплан района, расположенного на острове, образуемом р. Дунай и каналом на Братиславы (ЧССР) Петржалка (по материалам международного конкурса "Исследование урбанизации южного пригорода Братисла-
сказать направления развития города; 3) оставить будущим поколениям возможность полного и окончательного формирования города согласно их потребностям, материальному и техническому уровню.
Элементы этой концепции следующие: на основе ожидаемой демографической экспансии в зоне Петр-жалки и в пределах рационального использования земли под сельское хозяйство, промышленность и жилье необходимо обеспечить удобства для оптимального числа от 300 до 500 000 жителей. Развитие транспорта с наметившейся склонностью к массовому использованию средств передвижения предполагает, по нашему мнению, в будущем основной формой перемещения индивидуальный и общественный воздушный транспорт. Развитие технических конструкций создало благоприятные условия для массового производства сверхлегких строительных пластических материалов, так что соору-
жение многоэтажных структур в 100—200 этажей не будет представлять ни технических, ни финансовых проблем.
Кроме того, в соответствии с нашей концепцией следует:
избегать парализованных пространств блочного градостроительства ;
уклоняться от растекания поселений и связанных с ним проблем транспорта и сантехнической системы;
создавать организацию жилища с соответствующими жизненными функциями в непосредственном контакте с местами отдыха и открытым ландшафтом;
избегать законченности поселений в отношении расположения зданий или детальной планировки квартир, так чтобы завершение целого комплекса или перепланировка любой квартиры, ее оборудование, размеры, детали фасада были бы оставлены для свободной интерпретации нынешних и будущих потребителей.
Другим элементом этой концепции является основной направляющей индекс развития (подобно индексам средиземноморских городов, управляющих зданиями в течение веков), который сопровождает городскую агломерацию от начала до предполагаемого конца и придает ей на любом этапе развития характер упорядоченного целого.
Следующий элемент концепции — общественное сознание жителей города, а также финансовые и земельные ресурсы, необходимые для такого эксперимента.
Задуманную таким образом концепцию можно осуществить в разных вариантах. Нами выбран один, который, кажется, в наибольшей степени соответствует условиям земельного участка, очертаниям и визуальному контакту с уже существующим городом (рис. 45).
Весь организм города необходимо поместить в одно сооружение, план которого очень прост. Центральное ядро имеет общественное назначение, в нем находятся центры коммунального обслуживания, образования, культуры, здравоохранения, администрации. В присоединенных к ядру рукавах в форме уступов размещено жилье. Выбор числа рукавов носит случайный характер. Среди рассмотренных возможностей с тремя, четырьмя, пятью или шестью рукавами варианты с тремя и четырьмя рукавами были отброшены из-за неполного использования занимаемого земельного участка, а вариант с шестью рукавами был признан непригодным из-за ограниченности пространства при соединении рукавов с ядром.
Таким образом, решение с пятью рукавами оказалось оптимальным в отношении рационального использования свободной зоны между рукавами. Величина ядра и рукавов определяется удобствами для 250—300 тыс. жителей. Предположительно длина каждого рукава 750 м, ширина — от 10 до 20 м, начиная с уровня 3-го этажа. Рукава поднимаются на 120 этажей. Общая зона занимает около 2 800 000 м2. Ядро имеет диаметр 50—75 м, высоту 150 этажей с общей зоной около 2 650 000 м2. Оно разделено согласно расчетам, на отдельные общественные зоны — ясли, школы, магазины, больницы, гаражи и т.д. Таким образом, общая зона около 5 400 000 м2 представляет собой достаточное пространство для организации жилых и всех вспомогательных зон, а также современной урбанизированной жизни 300 тыс. жителей.
Внутренняя транспортная организация имеет пять характерных элементов:
1) подъездные транспортные дороги связаны с главными городскими дорогами, входя в начале зоны отдыха жилого района в туннели, по которым они достигают первых пяти этажей центрального ядра (зона около 80 000 м2) и разветвляются на разных уровнях на грузовой, общественный и индивидуальный транспорт;
летные пути для авиатранспорта разделены: об
щий и грузовой авиатранспорт приземляется на плат
форму, расположенную на кровле здания, тогда как ин
дивидуальный может останавливаться в любой точке
здания; |
.
страницы: |
рaдизайн
© 2005 
, ссылайтесь... 
